大飛機(jī)一般是指起飛總重量超過100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用大型運(yùn)輸機(jī)和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或100座位以上的民用客機(jī)。國際航運(yùn)體系習(xí)慣上把300座位以上的客機(jī)稱作“大型客機(jī)”，在我國，一般把150座以上客機(jī)稱為“大型客機(jī)”。大飛機(jī)是一個國家綜合實力和航空工業(yè)水平的體現(xiàn)。

　　曲折研發(fā)歷程

　　中國大飛機(jī)項目的研發(fā)走過了一條坎坷曲折的道路。2001年4月，兩院院士王大珩等20多位院士向中央建言，希望國家重視對大飛機(jī)的研制。2003年春，王大珩再次上書溫家寶總理，懇切陳詞，提出“中國要有自己的大飛機(jī)”。2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要”的編制工作，并陸續(xù)成立了國家重大專項論證組。“大飛機(jī)專項”是第一個也是論證最為艱苦的一個“重大專項”?！按箫w機(jī)專項”論證組赴上海、西安等地考察后，經(jīng)過近8個月論證，最終向國務(wù)院提交了一份報告，建議上馬大飛機(jī)。

　　在這份報告的推動下，在國務(wù)院2006年2月9日頒布的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要(2006～2020年)》中，大飛機(jī)被確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。在隨后召開的第十屆全國人大四次會議上，國務(wù)院總理溫家寶鄭重宣布，中國將啟動大飛機(jī)研制項目。為此，國務(wù)院成立了大型飛機(jī)重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組，組織了專家論證委員會獨(dú)立開展論證，經(jīng)過6個月的工作，形成了《大型飛機(jī)方案論證報告》。2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，原則批準(zhǔn)大型飛機(jī)研制重大科技專項正式立項。至此，爭論多年的“大飛機(jī)項目”終于塵埃落定。2008年5月，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海揭牌成立，標(biāo)志著中國的“大飛機(jī)”研制工作開始實質(zhì)性啟動。事實上，這并不是中國第一次啟動大飛機(jī)項目。

　　自新中國成立以來，我國民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可謂一路坎坷，為后續(xù)大飛機(jī)項目的研發(fā)積累了大量歷史數(shù)據(jù)和經(jīng)驗教訓(xùn)。

　　最早的嘗試可以追溯到參照蘇聯(lián)安-24研制生產(chǎn)的運(yùn)-7飛機(jī)。1966年4月，西安飛機(jī)工業(yè)公司正式啟動逆向仿制安-24的任務(wù)，并于1970年實現(xiàn)首飛，1984年取得中國民用航空總局正式頒發(fā)的適航證。作為50座級的支線飛機(jī)，運(yùn)-7的出現(xiàn)結(jié)束了中國民航全部使用外國飛機(jī)的歷史。

　　20世紀(jì)70年代，國家正式下達(dá)文件，啟動“708工程”，來自全國航空工業(yè)300多個單位的各路精英被調(diào)集，參與被命名為“運(yùn)-10”的飛機(jī)研制任務(wù)?！斑\(yùn)-10”客艙按經(jīng)濟(jì)艙178座、混合級124座布置，最大起飛重量為110噸，達(dá)到“大飛機(jī)”標(biāo)準(zhǔn)。1980年9月26日，首架“運(yùn)-10”成功首飛，并先后7次飛抵起降難度最大的西藏拉薩貢嘎機(jī)場。它是中國飛機(jī)設(shè)計首次從十噸級向百噸級沖刺，這種量級的放大對飛機(jī)結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)甚至概念和方法都提出了許多新挑戰(zhàn)?！斑\(yùn)-10”機(jī)體完全國產(chǎn)化，除發(fā)動機(jī)向國外采購配套外，航電和機(jī)械系統(tǒng)的國產(chǎn)化率超過96%，是我國第一款擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)。同時，“運(yùn)-10”的研制突破了蘇聯(lián)飛機(jī)的設(shè)計規(guī)范，是我國第一架參照美國適航條例FAR-25部標(biāo)準(zhǔn)研制的大型噴氣式干線飛機(jī)。“708工程”的實施給我國民用航空設(shè)計帶來了質(zhì)的飛躍，使中國成為繼美、蘇和歐盟之后第4個能自己造出100噸級飛機(jī)的國家。然而由于綜合國力等種種因素，1985年“運(yùn)-10”宣布下馬。

　　20世紀(jì)80年代中期，為了從國外學(xué)習(xí)先進(jìn)管理和研制經(jīng)驗，中國的飛機(jī)研制走上了國際合作道路。隨后，中國提出飛機(jī)工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機(jī);第二步是與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機(jī);第三步是2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機(jī)。作為“三步走”計劃的第一步，1985年，上海飛機(jī)制造廠與美國麥道公司合作組裝生產(chǎn)MD82客機(jī)。1992年起，雙方又啟動了新型號MD90的組裝。在與麥道合作的同時，1996年，中國和空客公司開始聯(lián)合研制AE-100型客機(jī)。這段經(jīng)歷大大提升了我國在大飛機(jī)現(xiàn)代化裝配上的技術(shù)水平。但是，在知識產(chǎn)權(quán)和關(guān)鍵核心技術(shù)問題上，包括麥道公司在內(nèi)的所有外國飛機(jī)制造商絕不肯做絲毫的讓步。隨著1997年麥道公司被波音公司并購，以及隨后空客AE-100項目的終止，“三步走”計劃停滯。

　　“三步走”計劃的停滯讓中國人意識到，中國制造不等于中國創(chuàng)造，用市場換技術(shù)，特別是核心的航空技術(shù)是不可行的。中國必須自行發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型渦扇飛機(jī)，并確定了先發(fā)展大型支線飛機(jī)，再進(jìn)一步發(fā)展干線飛機(jī)的路線圖。2000年2月，國務(wù)院總理辦公會議決定，支持研制和發(fā)展中國新型渦扇支線飛機(jī)。2002年9月，國務(wù)院批準(zhǔn)ARJ項目正式立項。2007年12月21日，首架ARJ-700下線，并于2008年11月28日首飛成功。從立項到首飛，ARJ21走完了從項目立項到預(yù)發(fā)展、工程發(fā)展、詳細(xì)設(shè)計、全面試制再到飛機(jī)總裝各階段的全過程。2014年12月30日，國產(chǎn)新支線飛機(jī)ARJ21完成適航取證，邁出投入商業(yè)運(yùn)營前的最后一步，為我國民機(jī)的適航管理打下堅實基礎(chǔ)。ARJ21的研制為中國設(shè)計制造大飛機(jī)提供了全面的技術(shù)支持和市場營銷經(jīng)驗。

　　近年來，隨著民用航空快速發(fā)展，中國對大型飛機(jī)的需求日益緊迫。中國航空工業(yè)經(jīng)過多年的探索和實踐，已形成了專業(yè)較為齊全的人才隊伍，具備了主要關(guān)鍵技術(shù)的設(shè)計、試驗和制造能力，具有發(fā)展大型飛機(jī)的技術(shù)和物質(zhì)基礎(chǔ)。為實現(xiàn)從經(jīng)濟(jì)大國向經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國轉(zhuǎn)變，大飛機(jī)項目再次被提上了日程。

　　中國發(fā)展大飛機(jī)勢在必行

　　保障民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展

　　中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展對航空運(yùn)輸業(yè)、航空制造業(yè)提出了新的需求。今天的中國已經(jīng)成為世界第二大航空運(yùn)輸國，航空客運(yùn)和貨運(yùn)增長率都遠(yuǎn)高于世界經(jīng)濟(jì)平均水平。國內(nèi)2012年一份調(diào)查報告顯示，未來20年中國大陸地區(qū)大型客機(jī)需求將達(dá)到4273架。面對國內(nèi)民航運(yùn)輸快速發(fā)展的大好形勢，我國使用的大中型客機(jī)卻全部依賴進(jìn)口，導(dǎo)致民航運(yùn)營成本居高不下，競爭力降低。特別是由于受到國外的制約，我國民航運(yùn)輸業(yè)還存在著安全隱患。在這種情況下，我國自行研制大型客機(jī)，既能保證民航運(yùn)輸業(yè)的安全，同時可降低購機(jī)成本，增加航空公司的贏利空間，激勵國內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

　　國家高科技戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)

　　大飛機(jī)作為現(xiàn)代制造業(yè)的一顆明珠，是現(xiàn)代高新技術(shù)的大規(guī)模集成。大飛機(jī)的研發(fā)制造，可以拉動眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動新材料、先進(jìn)動力、電子信息、自動控制、計算機(jī)等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)研究的突破，其技術(shù)擴(kuò)散率高達(dá)60%。發(fā)展大飛機(jī)，還將推動流體力學(xué)、固體力學(xué)、計算數(shù)學(xué)、熱物理、信息科學(xué)、環(huán)境科學(xué)等諸多基礎(chǔ)學(xué)科的重大進(jìn)展。大飛機(jī)的意義不僅在于項目本身，更重要的是能夠促使中國形成自己的民機(jī)產(chǎn)業(yè)體系，帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈的同步大發(fā)展。這對處于轉(zhuǎn)型階段的中國經(jīng)濟(jì)來說，是一個非常重要的發(fā)展機(jī)遇。

　　大飛機(jī)作為保障國家利益、捍衛(wèi)大國地位、帶動國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、保證國家安全、促進(jìn)科技發(fā)展的重大戰(zhàn)略裝備，已經(jīng)成為世界主要大國爭奪的焦點(diǎn)。隨著我國綜合國力的不斷增強(qiáng)和航空工業(yè)能力的不斷提升，發(fā)展大型飛機(jī)已成為我國現(xiàn)階段國家政治、經(jīng)濟(jì)、軍事和科技發(fā)展的必然選擇，它符合我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律，是實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的重要標(biāo)志。

　　C919首飛在即

　　如果說“運(yùn)-10”是中國大飛機(jī)的前世，那么即將誕生的C919就是中國大飛機(jī)的今生。2007年8月，胡錦濤總書記主持召開中央政治局常委會，同意成立大型客機(jī)項目籌備組。2008年3月，國務(wù)院通過了組建方案，批準(zhǔn)組建中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司。大飛機(jī)項目立項以來，中國有序推進(jìn)大飛機(jī)研發(fā)，布局大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，啟動國內(nèi)供應(yīng)商招標(biāo)。到2009年12月，“C919大型客機(jī)總體基本技術(shù)方案”經(jīng)評審獲得通過，C919大型客機(jī)轉(zhuǎn)入初步設(shè)計階段。2011年12月，工信部組織專家對初步設(shè)計方案進(jìn)行評審，C919大型客機(jī)項目轉(zhuǎn)入詳細(xì)設(shè)計階段。目前各項工作穩(wěn)步推進(jìn)，已于2014年9月開始結(jié)構(gòu)總裝工作，計劃于2015年底實現(xiàn)首飛。

　　總結(jié)過去幾十年民機(jī)研制的經(jīng)驗教訓(xùn)，中國商飛突破傳統(tǒng)的航空科研模式，在具有完全知識產(chǎn)權(quán)的前提下，按照“主制造商-供應(yīng)商”模式，深化國際國內(nèi)合作。作為大飛機(jī)主制造商，定位于設(shè)計集成、管理體系、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)、適航取證等方面，發(fā)動機(jī)、機(jī)載設(shè)備、材料等主要依靠外包，風(fēng)險共擔(dān)、利益共享，形成大型客機(jī)的國際國內(nèi)供應(yīng)商體系。

　　截至目前，除中國外，世界上僅有俄、美、歐盟3家能夠獨(dú)立研制大飛機(jī)，而這3家在飛機(jī)研制過程中均需要以大國國力相支撐，甚至有時要組織動員全國相關(guān)力量才能完成。大飛機(jī)作為一種高科技匯集的特殊商品，需要經(jīng)受市場的殘酷考驗。而當(dāng)下世界大飛機(jī)市場形成了由波音公司和空客公司兩個寡頭壟斷競爭的局面，中國要想在未來躋身世界大飛機(jī)俱樂部絕非易事。

　　大飛機(jī)制造凝聚了時代頂尖的高新科技，涉及到材料學(xué)、空氣動力學(xué)、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、電子信息、自動控制、發(fā)動機(jī)等各專業(yè)領(lǐng)域知識。根據(jù)波音公司專業(yè)人士的估計，要把50到100個精挑細(xì)選過的工程師的知識綜合到一起，才知道設(shè)計一架大型商用飛機(jī)需要些什么。因此，大飛機(jī)研發(fā)是一項極其復(fù)雜、多學(xué)科交叉的系統(tǒng)工程。

　　C919飛機(jī)在總體設(shè)計、氣動外形、機(jī)體結(jié)構(gòu)以及系統(tǒng)集成上基本達(dá)到了自主研制的標(biāo)準(zhǔn)，且設(shè)計理念已經(jīng)達(dá)到國際先進(jìn)水平。受國內(nèi)部分技術(shù)水平和飛機(jī)研發(fā)周期限制，發(fā)動機(jī)、飛控、航電等關(guān)鍵系統(tǒng)和設(shè)備暫時以全球招標(biāo)的形式，向外國供應(yīng)商采購。我國在這些領(lǐng)域的技術(shù)基礎(chǔ)和積累較西方發(fā)達(dá)國家還存在很大差距。目前，國產(chǎn)發(fā)動機(jī)的研制正在如火如荼地開展，希望在不久的將來，在大飛機(jī)項目的帶動下，中國能用上自主研制的發(fā)動機(jī)和機(jī)載設(shè)備。

　　中國大飛機(jī)的技術(shù)突破

　　大飛機(jī)的研制是一項龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及了氣動、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、材料、電子、控制、發(fā)動機(jī)以及制造技術(shù)等工程領(lǐng)域的諸多技術(shù)問題。大飛機(jī)項目從立項之初到C919首飛在即，各個科研團(tuán)隊在無數(shù)次的失敗中總結(jié)經(jīng)驗，攻克技術(shù)難關(guān)，完成了一次又一次的突破。

　　總體設(shè)計

　　現(xiàn)代大型客機(jī)追求“四性”，即安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性和環(huán)保性。從大型客機(jī)的發(fā)展歷史來看，客機(jī)剛剛誕生時，這4項指標(biāo)的重要性依次減弱，環(huán)保性幾乎被忽略。但是，隨著人類科技進(jìn)步以及可持續(xù)發(fā)展思想的提出，后幾項指標(biāo)變得越來越重要，已經(jīng)成為當(dāng)今飛機(jī)制造商的重點(diǎn)攻克對象。C919的自主設(shè)計方向可概括為“三減”，即減重、減阻、減排。計劃減重14%、減阻5%、減噪10分貝、污染排放物減少50%、油耗下降12%-15%。

　　氣動總體技術(shù)在飛機(jī)總體設(shè)計中扮演著“頂層總體”的重要角色，能夠為性能計算、結(jié)構(gòu)載荷計算和飛行控制設(shè)計提供重要依據(jù)，在保證飛行速度、航程、載重量、安全、經(jīng)濟(jì)與舒適性等方面，也起著不可替代的作用。C919氣動設(shè)計從機(jī)頭、機(jī)翼到機(jī)尾、發(fā)動機(jī)都費(fèi)盡心思，盡量減小阻力，降低油耗。在機(jī)頭設(shè)計上，C919采用四面式風(fēng)擋，該項技術(shù)采用國際先進(jìn)工藝，使機(jī)頭更具流線型，能減少阻力，同時駕駛艙的視野也更加開闊。飛機(jī)采用了新一代超臨界機(jī)翼等先進(jìn)氣動力設(shè)計技術(shù)，達(dá)到比現(xiàn)役同類飛機(jī)更好的巡航氣動效率，并與10年后市場中的競爭機(jī)型具有相當(dāng)?shù)难埠綒鈩有?。在飛行動力上，選定了國際先進(jìn)的航空發(fā)動機(jī)，具有更高效率、更低排放的優(yōu)勢。

　　機(jī)載設(shè)備包括飛行控制、航空電子和航空機(jī)電三大系統(tǒng)。機(jī)載設(shè)備對改善飛機(jī)性能有很大影響，也是現(xiàn)代飛機(jī)高科技含量和先進(jìn)性的重要體現(xiàn)。C919采用了先進(jìn)的電傳操縱技術(shù)和主動控制技術(shù)，可以大大提高飛機(jī)綜合性能，改善人為因素和駕駛舒適性。綜合航電技術(shù)的應(yīng)用可以減輕飛行員負(fù)擔(dān)、提高導(dǎo)航性能、改善人機(jī)界面。

　　舒適性是C919機(jī)艙設(shè)計的首要目標(biāo)，“先進(jìn)客艙綜合設(shè)計技術(shù)”的使用大大提高了客艙的舒適性。機(jī)艙座位布局將采用單通道，兩邊各3座，其中，中間的座位空間將加寬，有效地緩解以往坐中間座位乘客的擁擠感。C919采用先進(jìn)的環(huán)控、照明設(shè)計，提供給旅客更大觀察窗、更好的客艙空間，提供給旅客更佳的舒適性。同時，降低剖面周長0.326%，降低剖面面積0.711%，機(jī)身結(jié)構(gòu)重量降低26.7kg。

　　CFD技術(shù)的應(yīng)用

　　計算流體力學(xué)(CFD)技術(shù)在飛機(jī)設(shè)計中的大量使用，顯著縮減了飛機(jī)研發(fā)的周期，目前的CFD技術(shù)在氣動分析和噪聲評估領(lǐng)域扮演了重要的角色。20世紀(jì)90年代美國的20項關(guān)鍵技術(shù)中，CFD技術(shù)位列第八，屬最優(yōu)先技術(shù)領(lǐng)域，至今對我國嚴(yán)格禁運(yùn)。在今天美國航空航天領(lǐng)域，CFD約占?xì)鈩釉O(shè)計工作量的70%，而風(fēng)洞試驗的工作量只占30%。隨著CFD技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，未來飛行器性能的確定，將依賴于在“虛擬數(shù)值風(fēng)洞”數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上產(chǎn)生的“虛擬飛行”之上。

　　先進(jìn)的CFD技術(shù)需要先進(jìn)硬件條件的支持，我國的CFD硬件資源比較匱乏，在計算能力和計算精度上與國外的差距較大，而在軟件方面也缺乏高層次的脫體渦模型和轉(zhuǎn)捩模型。大飛機(jī)項目在很大程度上帶動了我國CFD技術(shù)的進(jìn)步，大飛機(jī)設(shè)計中的機(jī)翼多點(diǎn)優(yōu)化綜合設(shè)計技術(shù)、機(jī)翼-機(jī)身-掛架/短艙一體化綜合設(shè)計技術(shù)、高效增升裝置的設(shè)計和氣動噪聲預(yù)測，以及大規(guī)模并行計算技術(shù)和網(wǎng)格計算技術(shù)等技術(shù)難題，對我國研究實用湍流模型和開發(fā)適于工程設(shè)計的復(fù)雜高精度CFD軟件有很大的促進(jìn)作用。

　　先進(jìn)航空發(fā)動機(jī)

　　航空發(fā)動機(jī)在所有動力裝置中技術(shù)含量最高、制造難度最大。經(jīng)過30多年的發(fā)展，民用大型飛機(jī)使用的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的工作性能、經(jīng)濟(jì)性、安全性、可靠性和環(huán)保水平都有了很大的提高。我國由于早期對航空發(fā)動機(jī)研制的長期性、艱巨性和大投入認(rèn)識不夠明確，長期處于航空發(fā)動機(jī)仿制生產(chǎn)狀態(tài)。對于航空發(fā)動機(jī)研制的客觀規(guī)律掌握不足，使得我國航空發(fā)動機(jī)研制投資強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于研制實際需要。

　　目前，C919采用的首款發(fā)動機(jī)是CFM國際公司研發(fā)的LEAP-X發(fā)動機(jī)。而作為大飛機(jī)的動力裝置，大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)制造是大飛機(jī)關(guān)鍵技術(shù)中的核心，由中國自主研發(fā)的用于C919的商用發(fā)動機(jī)分為2款：SF-A和SF-B。SF-A發(fā)動機(jī)由隸屬于中國航空工業(yè)集團(tuán)公司的中航商發(fā)設(shè)計、研制，是一款推力范圍為117.6kN～127.4kN的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)，可滿足大型客機(jī)的動力需求。根據(jù)規(guī)劃中初定的時間表，預(yù)計SF-A發(fā)動機(jī)將于2016年取證。可以說，只有等大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)自主研發(fā)取得成功，我們的大飛機(jī)項目才算真正功德圓滿。

　　新材料的應(yīng)用

　　在航空制造業(yè)有句話頗為流行：“一代材料，一代飛機(jī)”。航空材料的性能對飛機(jī)性能的影響可謂舉足輕重。目前，大型客機(jī)機(jī)體材料主要包括鋁合金、鈦合金和樹脂基復(fù)合材料等，而發(fā)展重點(diǎn)則集中在低成本、高性能的樹脂基復(fù)合材料技術(shù)。盡管復(fù)合材料較鋁合金昂貴，但是可以使飛機(jī)減重10%～30%，所帶來的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)抵償了其成本高的負(fù)面影響。

　　C919在材料使用上，采用了大量的先進(jìn)復(fù)合材料和先進(jìn)的第三代鋁鋰合金等，其中復(fù)合材料使用量將達(dá)到20%，使得飛機(jī)在保證設(shè)計強(qiáng)度的前提下大大減小了結(jié)構(gòu)重量。世界先進(jìn)的第三代鋁鋰合金在國內(nèi)民機(jī)上使用尚屬首次，鋁鋰合金的使用比例甚至超過了空客A380。另外，C919使用了占全機(jī)結(jié)構(gòu)重量20%～30%的國產(chǎn)鋁合金、鈦合金以及鋼等材料，充分體現(xiàn)了C919大型客機(jī)帶動國內(nèi)基礎(chǔ)工業(yè)的能力與未來趨勢。

　　制造與裝配

　　先進(jìn)的設(shè)計需要強(qiáng)大堅實的制造工業(yè)作為支撐。C919采用了大量先進(jìn)的設(shè)計理念，使用了更多的先進(jìn)材料，這樣的創(chuàng)新與突破對于我國的航空制造業(yè)是一種前所未有的挑戰(zhàn)。中航工業(yè)洪都作為C919項目前機(jī)身、中后機(jī)身唯一供應(yīng)商，通過全體技術(shù)人員努力攻堅，克服了對于全新材料加工經(jīng)驗缺乏的困難，鋁鋰合金型材的報廢率由20.8%降低到3.81%，大型雙曲度蒙皮零件拉伸成形關(guān)鍵技術(shù)問題順利解決，為后續(xù)制造提供了工藝技術(shù)保障。實現(xiàn)了飛機(jī)蒙皮的精確制造，使我國航空制造技術(shù)邁入了飛機(jī)蒙皮精確一體化制造領(lǐng)域。

　　作為“第三次工業(yè)革命”的重要標(biāo)志之一，增材制造技術(shù)(即“3D打印”)由于能夠快速制造復(fù)雜、高質(zhì)量產(chǎn)品，也加入到國產(chǎn)大飛機(jī)制造的技術(shù)行列中。北京航空航天大學(xué)使用激光增材制造技術(shù)，成功生產(chǎn)出了目前國內(nèi)飛機(jī)尺寸最大、結(jié)構(gòu)最為復(fù)雜的鈦合金主承力關(guān)鍵構(gòu)件，相關(guān)構(gòu)件的綜合力學(xué)結(jié)構(gòu)已經(jīng)達(dá)到或超過鍛件指標(biāo)。西北工業(yè)大學(xué)凝固技術(shù)國家重點(diǎn)實驗室為C919制造出了長達(dá)3米的中央翼緣條。這不光是我國在大飛機(jī)制造上的技術(shù)突破，也體現(xiàn)了我國在增材制造技術(shù)領(lǐng)域的世界領(lǐng)先地位。

　　從MD82/MD83/MD90到ARJ21，再到C919，上海的大飛機(jī)裝配技術(shù)有顯著提高。C919大型客機(jī)裝配的最大特點(diǎn)是，在深入采用并行工程、數(shù)字化制造和管理的同時，引進(jìn)了具有世界先進(jìn)水平的5條自動化裝配生產(chǎn)線，集自動化鉆鉚、自動化對接、數(shù)字化測量、自動轉(zhuǎn)載、自動化系統(tǒng)測試等數(shù)字化、自動化設(shè)備于一體，是我國大飛機(jī)裝配技術(shù)的重大突破。

　　大飛機(jī)是高科技戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是發(fā)達(dá)國家競相爭奪的技術(shù)制高點(diǎn)。自主研制大飛機(jī)，形成具有國際競爭力的航空產(chǎn)業(yè)鏈，對滿足我國迅速擴(kuò)展的航空市場需求，改變航空運(yùn)輸裝備長期依賴國外的局面，提高國防實力，拉動經(jīng)濟(jì)增長，提升國家核心競爭力，增強(qiáng)民族自信心，都將具有非常重大的意義。大飛機(jī)在未來的研制過程中仍將面臨諸多困難和挑戰(zhàn)，可能還會面對來自歐美壟斷集團(tuán)的技術(shù)和產(chǎn)品封鎖。我們相信，堅持技術(shù)創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，努力完成大飛機(jī)的研發(fā)，一定能構(gòu)建起可持續(xù)發(fā)展、有市場競爭力的中國航空產(chǎn)業(yè)。

作者：?李麗雅?田云